Sommige motoren zijn uniek, daar zijn er ooit maar een klein aantal van gemaakt en in sommige gevallen zelfs slechts één enkel exemplaar. Een collectie van zulke unieke motoren is heel bijzonder, zeker als ze uit één tijdperk komen en dan allemaal ook nog eens van hetzelfde iconische Amerikaanse merk zijn!
Hans Devos, bekend van zijn bedrijf HD-Classic, handelt en verzamelt vooral vooroorlogse motoren. Motoren die speciaal zijn en waar een verhaal aan vast zit. Omdat Indian dit jaar haar 125th Anniversary viert, pakt Hans vijf prachtige Indians uit zijn collectie.
Indian begon 125 jaar geleden met het bouwen van motorfietsen. Vooral in de beginjaren werd druk geëxperimenteerd met bijzondere configuraties. Net als bij veel andere Amerikaanse merken in die jaren, was vooral de V-twin een geliefd concept. De tekortkomingen van de zijkleppers beperkten de power en snelheid van de eerste twins. De oplossing bleek te liggen in de stap naar Overhead Valves, oftewel plaatsing van de kleppen in de cilinderkop. Kopkleppers hadden een betere flow waardoor meer benzine/luchtmengsel de cilinders in kon worden gezogen. De ‘Need for Speed’ was onverzadigbaar en om nog meer vermogen te genereren, werd de techniek steeds weer verbeterd. Meer kleppen zorgen voor een nog efficiëntere cilindervulling en de achtkleppers verschenen ten tonele…
125 jaar Indian: America’s First Motorcycle Company
BIGSBY SCOUT
De zeer toepasselijke locatie voor onze fotoshoot is het Heemkundig Museum de Botermolen in Keerbergen, België, waar de poort speciaal voor ons wordt geopend en waar de Indians zich tussen oude koetsen en wagens wonderwel thuis voelen. Over elke Indian heeft Hans uiteraard van alles te vertellen. We beginnen met de 1925 Indian Scout OHV, een zeldzame kopklepper. Origineel is het een zijklepper, maar de bekende tuner en racer Paul Bigsby liet er zijn technische vaardigheden op los en bouwde het Scout motorblok om met een kopklepper-conversie. “Paul Bigsby was racer en technicus en kreeg van Indian de opdracht om twaalf kopkleppers te bouwen voor de toen mateloos populaire sport ‘Hillclimbing.’”, zegt Hans. “Op basis van een Indian Scout, maar in een speciaal frame, met kleine tank. Na de levering van deze motorfietsen bedacht Bigsby dat hij deze ombouwkits als optie kon verkopen. Er was enkel één probleem; de kopklepper motor paste door de hoogte niet meer in het frame. Hiervoor maakte hij speciale inzetstukken die boven het blok in de framebuis gelast moesten worden om meer ruimte te creëren. Er waren zoals je je kunt voorstellen echter maar weinig geïnteresseerden om hun nieuw gekochte motorfiets te demonteren en de framebuis te gaan doorzagen. Hierdoor zijn er maar vijf sets verkocht van deze kopklepper.” Deze motorfiets is volledig gereviseerd. De originele Indian vliegwielen zijn te zwak voor de power van deze motor en zijn vervangen door een Harley krukas met Indian pennen. Hierdoor is de motor aan één kant nu driemaal gelagerd en aan de andere zijde vijfmaal gelagerd. Bovendien is er een set speciale Carrillo drijfstangen gemaakt en speciaal ontworpen zuigers. Werkelijk prachtig zijn de twee Amal TT racecarburators die aan elke kant van het blok hun werk doen. Echte kunstwerkjes!
1000 CC ACHTKLEPS RACER
Voor het zeer populaire racen in die jaren was het standaard model van Indian was een kop-zijklepper. Veel fabrikanten hanteerden de slogan, ‘Win on Sunday – Sell on Monday’. Simpelweg gezegd, als je op zondag een race wint, verkoop je dat model op maandag, want in die tijd werden standaardmodellen door de fabriek aangepast voor de racerij.
Indian maakte in die jaren een vier- (twee kleppen per cilinder) of 8- (vier kleppen per cilinder) klepsracer. Deze zijn nooit verkocht, ook al stonden ze in de Indian catalogus, maar werden enkel uitgeleend aan de fabrieksracers en aan de meest gatalenteerde rijders. Vandaar dat je ze zelden ziet. “Dit zijn de motorfietsen die op de houten kombanen reden. Die banen werden ‘Murder Dromes’ genoemd vanwege de vele ongelukken met dodelijke afloop. Er werden snelheden gehaald van boven de 200 km/h en dit in 1914!” vertelt Hans. Deze motorfietsen werden op de kombanen in gang geduwd of door een andere motorfiets met behulp van een koord op gang getrokken. Daarna deden ze een toer achter de pacecar en hadden ze vervolgens een vliegende start. Vergis je niet, deze motorfietsen hadden geen remmen. Dit vond ze indertijd te gevaarlijk om te gebruiken, ‘want’, zo werd gezegd, ‘men kon een achterliggende rijder hinderen door plots te remmen.’ Deze motorfietsen hadden ook geen gaskabel want ze werden meestal vol gas gereden (bediend door een handel op de carburateur) en de snelheid werd geregeld met de voorontsteking en met de killswitch op het stuur. En dat met slechts een leren ‘helm’ en verder geen enkele beschermende kleding…. Je begrijpt het al, je had ballen zo groot als van een olifant nodig om hiermee op de houten kombanen te gaan racen!
BIG TWIN 8HP
De derde Indian die we zien is van het type ‘Big Twin 8hp’ uit 1915. “De Indian Big Twin is normaal een 7hp model van 1000 cc, maar dit is de zeldzamere 8hp met 1100 cc en aluminium zuigers in plaats van de gebruikelijke gietijzeren zuigers.” De Big Twin heeft een prachtig patina en ziet er zo mooi, zo geleefd uit, dat je graag alle verhalen van deze motor zelf zou willen horen….
POWERPLUS OHV RACER
Hans weet het zeker; “Dit is de missing link in OHV racers bij Indian. Indian heeft altijd veel geracet met zijn motorfietsen en hiervoor bouwde de fabriek speciale kopklepper racers. Maar dit is er nooit gedaan tijdens de Powerplus periode. Tot 1916 had Indian de kop-zijklepper Hedström motor. Hiervan maakte Indian een vier- en een achtkleps kopklepper racer. Na 1923 werden er van de Chief zowel een zijklepmotorblok alsook een kopklepper versie gemaakt voor de race. Van de Powerplus, geproduceerd van 1916 tot 1923, zou er nooit een kopklepper gemaakt zijn… Tot ik deze gevonden had. De missing link in de Indian racegeschiedenis!”
Hij vervolgt, “Dit blok is danig aangepast en of dit gedaan is door Indian of door een Franse race vereniging of dealer weet ik nog niet, maar de aanpassingen zijn zeer professioneel gedaan. Er is onder andere aan de rechterzijde van de motor met popnagels een verstevigingsplaat op het carter bevestigd. Deze plaat is professioneel gegoten en het is geen een ruw gietsel van een hobbyist. De plaat was nodig om een zwaarder lager te kunnen plaatsen voor de krukas die ook dikkere krukastappen heeft dan een standaard krukas. Als je goed kijkt zie je dat er ook aan de binnenzijde een plaat is bevestigd met popnagels. Om deze te kunnen plaatsen zullen ze de vliegwielen smaller moeten hebben gemaakt. Hetgeen ook een normale race-aanpassing is; lichtere vliegwielen betekent hogere draaisnelheid.” Ter illustratie zet Hans er een origineel motorblok bij, zoek de verschillen! Ook het frame is ietsje anders. Deze Indian heeft het 1916 frame zonder achtervering voor meer stabiliteit op de baan. Met de achtervering door twee grote bladveren was dit frame niet zo stabiel en daarom werd om te racen altijd het 1916 frame gebruikt, zonder achtervering. Dit frame is ook groter dan een standaard frame doordat de kopkleppermotor hoger is dan de zijklepper. De tank is ook aangepast; Daar zit ook de olietank in met de race-oliepomp op de tank.
Hans, die diep in de geschiedenis van dit speciale exemplaar is gedoken, ontdekte ook dat op het moment dat deze motorfiets klaar was, deze al passé was. Want Indian kwam in 1922-1923 uit met hun nieuwe model waar alsnog een 8-klepper racer van gemaakt werd. “Deze motorfiets is gevonden in incomplete staat en gedemonteerd, in de buurt van Toulouse, Frankrijk. Echt een unieke motorfiets met een unieke geschiedenis in mooie en ongerestaureerde staat.” Voor de liefhebbers van patina, dit is ongekend. Behalve de banden niets vervangen, de motor goed rijdend maken en er de kombaan mee in gaan. How cool is that?!
POPE KOPKLEPPER CONVERSIE
De Indian 1912, met Pope kopklepper conversie; een zeldzame racer.
In 1912 was de snelste motorfiets die bij Indian voor het publiek te verkrijgen was een 1000 cc kop-zijklepper, want de vier- en achtklepper fabrieksracers waren niet te koop. Ondanks dat ze in de verkoopfolder stonden werden ze niet verkocht maar enkel uitgeleend aan de fabrieksracers en de zeer getalenteerde semi-fabrieksracers. Het gewone publiek moest zich behelpen met wat tunen en eventueel een andere carburateur. Er waren echter enkele zeer vindingrijke particuliere racers die het idee hadden gekregen om hun kop-zijklepper te voorzien van een cilinderkop van Pope. Pope was zowat de enige kopklepper op dat moment die te koop was in de USA. Hierdoor had men ook een kopklepper die sneller was dan de gewone modellen. Van deze ombouw zijn er misschien maar enkele gebouwd en dit is dus een zeer zeldzame verschijning. Deze motorfiets is ook voorzien van een koppeling en is dus makkelijk te rijden in vergelijk met de motoren met handschakeling. Het is een motor met een rijke geschiedenis die door de Pope-onderdelen en het gebruik in de racerij een bijzonder exemplaar is!
Vijf unieke motoren. Indians met een ongekend spectaculair verleden. Ze staan mooi te zijn in de felle zon. “Maar”, zo zegt Hans, “Motoren, ook deze en hoe bijzonder ze ook zijn, horen eigenlijk niet in een museum. Ze moeten rijden. Ik verkoop ze het liefst aan liefhebbers die er plezier mee op de weg hebben!”
Tekst: Onno “Berserk” Wieringa en Hans Devos
Fotografie Onno “Berserk” Wieringa – madnessphotography.nl
