De Wigwam, zoals de Indian Motocycle (zonder ‘r’) Manufacturing Company haar fabriek noemde, werd in 1901 opgericht door stamhoofden George Hendee en Oscar Hedstrom in de stad Springfield in de Amerikaanse staat Massachusetts. Daarmee is Indian op dit moment de oudste motorfabrikant in Amerika, want Harley-Davidson werd pas twee jaar later opgericht. Indian is een merk met een boeiende en soms bijzonder onrustige historie, die begon met de samenwerking tussen een fanatieke wielrenner en een briljant technicus.
George Hendee was een Amerikaans fietskampioen met gevoel voor publiciteit en Oscar Hedstrom was een geniaal constructeur. Deze combinatie zorgde voor de eerste motorfiets die de naam Indian droeg.
PIONIERDAGEN
Feitelijk was het niet meer dan een verzwaarde fiets met een 1 ¾ pk sterk ééncilinder motorblok. Opvallend was het gebruik van een ketting voor de achterwielaandrijving, in plaats van de meer gangbare leren riemen. Het eerste jaar werden er slechts twee verkocht, maar het verkoopcijfer zou al snel explosief groeien. In 1904 werd de kenmerkende rode kleur geïntroduceerd op de Indian motoren. Dat jaar werden er al 588 Indians gebouwd en Indian werd in alle opzichten de marktleider in die vroege pionierdagen van de motorfiets. In 1916, vlak voordat Amerika bij de Eerste Wereldoorlog betrokken raakte, was de productie al gegroeid naar 35.000 motoren. Indian had toen een marktaandeel in Amerika van 40%. In 1907 werden de eerste V-twins door Indian gebouwd. Door de grote betrouwbaarheid van de Indian modellen ontstond al snel een grote en trouwe Indian klantenkring.
Bucking Bronco: Jordi gaat voor pure performance
RACERIJ
Vanaf het prille begin was het Indian management van mening dat de racerij de ontwikkeling van de straatmodellen en de daaropvolgende verkopen stimuleerde. Dit had tot gevolg dat ze een omvangrijk raceprogramma lanceerde, geleid door hun iconische en succesvolle achtkleps V-twin boardtrack racer die in 1911 debuteerde. In die periode brak Indian ook een aantal lange afstandsrecords en wereldsnelheidsrecords. Met name Erwin ‘Cannonball’ Baker en Jake De Rosier schreven in dit opzicht historie. De Rosier boekte in slechts een paar jaar tijd voor Indian maar liefst 900 overwinningen in de dirttrack en boardtrack racerij, voordat hij voor Excelsior ging rijden en in 1913 overleed aan de gevolgen van een raceongeval. Ook in Europa was Indian geen onbekend merk in de racerij. Hoe veelzijdig de producten van de fabriek uit Springfield waren blijkt bijvoorbeeld uit de Engelse ISDT Zesdaagse van 1907, die door Teddy Hasting gewonnen werd op een Indian V-twin. Ook domineerde het merk met een 1-2-3 overwinning de allereerste Senior T.T. die op het eiland Man gehouden werd. Oliver Godfrey won deze race voor de Ierse ambtenaar Charles Franklin.
EERSTE WERELDOORLOG
Laatstgenoemde verhuisde later naar Amerika en ontwierp daar voor Indian de legendarische Scout en de Chief. Deze machines waren de opvolgers van de beroemde Indian Powerplus, een 61c.i./1000cc V-twin die ondanks zijn zijkleppen meer vermogen leverde dan zijn kopklep voorganger. De Powerplus bleef in productie tot 1924 en rolde alleen al in legeruitvoering tijdens de Eerste Wereldoorlog, dankzij een contract met het Amerikaanse leger, maar liefst 41.000 keer van de band. Dit contract zou overigens uitlopen op een catastrofe voor Indian. Na tekening van het contract met het leger stegen de materiaalprijzen explosief waardoor iedere Powerplus met verlies geproduceerd werd. Harley-Davidson bouwde destijds 15.000 legermotoren en bleef motoren produceren voor de civiele markt. Indian had hier geen capaciteit voor, ondanks dat ze heel erg geavanceerde machines bouwden met verende frames, elektrische starters en elektrische verlichting via een magdyno, de klassieke combinatie van een ontstekingsmagneet en een dynamo.
SCOUT
Toch wist het verarmde Indian na de oorlog weer op te krabbelen dankzij de 36,6c.i./600cc Scout en zijn grotere broer, de 61c.i./1000cc Chief. Beide V-twin zijklep modellen waren vergelijkbaar met de 600 cc Supersport en de 1000 cc Superbikes van vandaag de dag. Ze zouden de meest succesvolle Indian modellen worden die de Wigwam ooit voortbracht. De Scout kreeg een nieuw frame en een 45c.i./750cc motorblok in 1928, waarna hij nog veel populairder werd. Deze machine werd fanatiek gereden door Soichiro Honda, voordat hij na de Tweede Wereldoorlog in Japan de Hondafabriek oprichtte. De Nieuw-Zeelander John Britten vond op 14-jarige leeftijd een verwaarloosde Scout in een greppel. Hij bracht hem met de trein naar huis en wist deze machine zelfs weer aan het lopen te krijgen. Er ontstond bij John een levenslange liefde voor het V-twin concept, die in de 1980-er en 1990-er jaren zou leiden tot de magistrale Britten V 1000; één van de meest innovatie V-twins ooit!
WITTEBOORDEN-CRIMINELEN
In 1924 werd de Big Chief geïntroduceerd met een 74c.i./1210 cc uitvoering van het Powerplus motorblok. Deze fraaie en bijzonder betrouwbare machine werd gigantisch populair. Een andere mijlpaal in de Indian historie kwam na de overname van Ace, een fabrikant van geavanceerde viercilinder motoren waarmee ook wereldrecords gebroken werden. Dit leidde tot de introductie van de Indian Ace in 1927. Nadat het motorblok en het rijwielgedeelte flink onder handen genomen waren werd hij in 1928 tot Indian Four omgedoopt. Zijn volledig verende frame met achtervering was een bijzonderheid destijds. Terwijl de productiemedewerkers, ingenieurs en coureurs Indian de roerige jaren ‘20 doorhielpen met prachtige raceoverwinningen en uitzonderlijke hoge productieaantallen, zorgde het management ervoor dat dit weer net zo snel tenietgedaan werd door het geld in kas, het krediet en de goodwill van het bedrijf in rap tempo te verspelen. Hedstrom’s opvolgers aan de technische kant van de fabriek hadden visie, kundigheid en passie. Maar Hendee’s opvolgers aan de managementkant waren op zijn zachts gezegd witteboorden-criminelen die vast van plan waren om Indian te plunderen en te bestelen. Onder hun misleiding bloedde de uiterst winstgevende Indian Motocycle Manufacturing Company (IMMC) leeg om een aantal verliesgevende bedrijven die niets met de motorindustrie te maken hadden te ondersteunen. Deze bedrijven werden in het geheim geleid door IMMC-toplieden die Indian daarin lieten investeren. Dit leidde ertoe dat Indian weinig kans had om te overleven toen eind 1920-er en 1930-er jaren de Grote Depressie zich eenmaal aandiende.
REDDER IN DE NOOD
Indian’s redder in nood was de 42-jarige Eleuthere Paul duPont; Een fanatiek motorrijder en nakomeling van één van Amerika’s rijkste families die ook eigenaar was van de gelijknamige Amerikaanse chemiegigant. Dit bedrijf bestaat nog steeds. Samen met zijn broer was hij sinds 1923 een aandeelhouder van Indian. Hij besefte dat, als hij ooit nog iets van zijn 300.000 dollar grote investering terug wilde zien, hij het bedrijf over moest nemen. Dat deed hij, vlak voor de Beurskrach van 1929. Na zijn overname werden alle niet-motorfiets gerelateerde bedrijven afgestoten en hij nam Briggs Weaver in dienst als het nieuwe hoofd van de ontwikkelingsafdeling. Deze legendarische ingenieur werd vanaf dat moment verantwoordelijk voor de styling van de Indian modellen. In die periode bouwde Indian zijn iconische stijl op met de grote, volumineuze spatborden die de wielen grotendeels omhulden. Door deze vloeiende, gestroomlijnde styling zien deze motoren er vandaag de dag nog net zo levendig en opvallend uit als 75 jaar geleden. E. Paul duPont en zijn mensen zorgden ervoor dat Indian weer op de kaart gezet werd. Ze introduceerden vele technische nieuwigheden, domineerden in de racerij en ze konden zich weer meten met Harley-Davidson voor wat betreft winstgevendheid en productieaantallen.
DE GROTE DEPRESSIE
De Indian Sport Scout uit de 1930-er jaren was in alle opzichten Amerika’s eerste Superbike. De vroege 1930-er jaren waren rampzalige tijden voor de motorsport in Amerika. Indian produceerde in 1933 slechts 1657 van de in totaal 7.418 motoren die dat jaar in Amerika geproduceerd werden. Het was de tijd van de Grote Depressie. Halverwege 1932 waren 15 miljoen Amerikanen werkloos, 5.000 banken werden gesloten, talloze bedrijven sloten iedere dag hun deuren en massaverhongering kon ternauwernood voorkomen worden door de gaarkeukens waarvoor zich ellenlange rijen vormden. Het was een wonder dat de motorsport bleef bestaan in die tijd. In die periode bloeide ook de rivaliteit tussen Harley-Davidson en Indian rijders op. In deze sociale en economische crisis besloot de Amerikaanse motorbond A.M.A. de ‘Class C’ raceklasse op te richten, speciaal bedoeld voor standaardmachines en privérijders. Deze klasse werd ondanks de crisisomstandigheden snel populair en groeide uit tot een raceserie op nationaal niveau.
DAYTONA 200
De Indian Sport Scout werd sinds 1934 speciaal voor deze 45c.i./750cc raceklasse gebouwd en werd daarin al snel de meest succesvolle machine. Zo won hij in de handen van Ed Kretz in 1937 de allereerste Daytona 200 mijlsrace, die toen nog deels verreden werd op het strand en deels op een stuk asfaltweg van Daytona Beach. Ook na de Tweede Wereldoorlog bleef de Sport Scout een uiterst competitieve machine. Hij boekte nog steeds veel beroemde en prestigieuze overwinningen ondanks de felle tegenstand van de Norton International en Manx bovennokkers en andere Engelse kopkleppers. Ook Harley-Davidson maakte het Indian niet makkelijk met hun naoorlogse racers. Door het eind van de traditionele Indian modellenproductie in 1953 viel het doek voor deze glorieuze racer. Maar de Scout naam bleef zijn nieuwswaarde houden dankzij de Nieuw-Zeelander Burt Munro, die tussen 1962 en 1967 een gemodificeerde Indian Scout naar een aantal landsnelheidsrecords reed op Bonneville. De film ‘The World’s Fastest Indian’, met Anthony Hopkins, werd in 2005 op die bijzondere prestaties gebaseerd.
VERKEERDE BESLISSINGEN
Gedurende de 1930-er jaren groeide de Indian productie weer gestaag. In 1940 kregen alle Indian productiemodellen de grote, volumineuze spatborden. In 1950 groeide het motorblok van de Chief naar 80c.i./1340 cc en deed een telescoopvoorvork zijn intrede, voordat de productie in 1953 door de nieuwe problemen bij Indian stilgelegd werden. In de Tweede Wereldoorlog werden er ruim 42.000 militaire Indian Scouts gebouwd, maar na de oorlog werd die productie flink teruggebracht. Ralph B. Rogers, een investeerder zonder ervaring in de motorfietsindustrie, kocht een meerderheidsbelang in Indian van de ernstig zieke E. Paul duPont. Rogers besloot om Europees aandoende motorfietsen te gaan produceren. Dit, terwijl teruggekeerde Amerikaanse soldaten de militaire Scout hadden leren kennen als een uitstekende motorfiets die ze terug in Amerika ook graag wilden blijven rijden. Nog nooit was de roep van de Indian dealers om deze motoren zo luid geweest. Desondanks werden onder de leiding van Rogers verkeerde beslissingen genomen en in 1947 de 213 cc Arrow 149 en de 426 cc Super Scout 249 geïntroduceerd. De 500 cc Warrior volgde in 1950. Modellen met een fraai uiterlijk, maar ze werden met tal van kinderziektes op de markt gezet. Rogers had het ontwerp als gereed voor productie gekocht van het Nederlandse Stokvis. De realiteit was anders en zou de teloorgang van het klassieke Indian inluiden.
ONDERGANG
Om de technische doorontwikkeling van deze nieuwe modellen dankzij alle kinderziektes wat meer tijd te geven, sloot Rogers een deal met de Engelse firma Brockhouse Engineering. Engelse machines van Vincent, Norton, A.J.S., Matchless en Royal Enfield werden nu door Indian in Amerika geïmporteerd. Deze strategie viel verkeerd uit toen de Engelse pond in 1949 devalueerde. Hierdoor werden deze machines veel goedkoper dan de vergelijkbare, in Amerika gebouwde, Indian modellen die nog steeds kampten met technische problemen. Hierdoor ging de Indian fabriek uiteindelijk ten onder. De fabricage van alle Indian motoren werd in 1953 beëindigd. Vervolgens kregen de uit Engeland geïmporteerde Royal Enfield modellen in Amerika het Indian logo op de tank en werden in de 1950-er jaren op de markt gezet als zijnde Indian. Dit eindigde in 1962, toen Indian failliet ging. En toen barste het los…
VALSE VOORWENDSELEN
De eerste die de hand wist te leggen op het merk Indian was de voormalige bajesklant, Indian dealer en ondernemer Floyd Clymer. Halverwege de 1960-er jaren gebruikte hij de Indian merknaam zonder toestemming voor een serie motorfietsen die gebouwd werden door het Italiaanse Italjet. De kleine 50cc Papoose modellen met Minarelli blok werden al snel gevolgd door grotere modellen met Triumph, Royal-Enfield en Velocette motorblokken. Na zijn dood in 1970 verkocht zijn weduwe onder valse voorwendselen de Indian merknaam aan Alan Newman, een advocaat uit Los Angeles. Die bleef lichte 50 tot 175 cc tweetaktmachines importeren van Italjet en van Indian’s eigen assemblagefabriek in Taiwan. Toen de verkopen daalden, ging het bedrijf in januari 1977 failliet. Vervolgens werd de Indian naam doorverkocht, steeds onder dezelfde valse voorwendselen, aan een serie optimisten en charlatans. Totdat alle claims om de Indian naam uiteindelijk in december 1998, door een Amerikaanse federale rechtbank in Denver, toegewezen werden aan de California Motorcycle Company die geleid werd door zakenman Murray Smith.
OVERNAMES
Smith bouwde een fabriek in de stad Gilroy, vlakbij het circuit van Laguna Seca in Californië. Daar werden tussen 1999 en 2003 de Indian Chief, Scout en Spirit modellen geproduceerd. Aanvankelijk hadden ze motorblokken die door S&S gemaakt werden. Dat werd door de puristen van het merk niet echt op prijs gesteld. Maar vlak na de introductie van hun eigen 100 c.i./1640 cc Powerplus motorblok gingen ze in september 2003 failliet. De Britse zakenman Stephen Julius van Stellican Limited kocht het restant over van de curator, inclusief alle rechten op de Indian merknaam. Samen met zijn partner Stephen Heese ontwikkelde Julius een nieuw vormgegeven versie van de Gilroy Indian met een 105 c.i./1720 cc versie van het Powerplus motorblok. De Indian productie werd in december 2008 weer opgestart in een nieuwe fabriek in Kings Mountain, North Carolina. Dit viel echter samen met de kredietcrisis, waardoor er slechts 800 machines gebouwd werden voordat de ‘Original American Motorcycle’ in april 2011 overgenomen werd door het goed draaiende Polaris, de eigenaars van Victory. Zij verplaatsten de Indian productie naar hun bestaande fabriek in Spirit Lake, Iowa.
POLARIS
Na 110 jaar van stammenoorlogen was nu Polaris aan zet om het merk Indian nieuw leven in te blazen. Tot 2013 bleven zij de Kings Mountain Indians nog door produceren. In de tussentijd gaven zij het Zwitserse Swissauto opdracht een nieuw motorblok te ontwikkelen. Dit was het nieuwe luchtgekoelde Thunder Stroke 111 c.i./1819 cc V-twin motorblok dat in maart 2013 tijdens de Daytona Bike Week zijn debuut maakte. Vervolgens werden door Polaris tijdens de Sturgis rally in Augustus 2014 hun eerste nieuwe Indian modellen geïntroduceerd: de Classic, de Vintage en de Chieftain. In september van dat jaar werden de allereerste nieuwe Indians uitgeleverd aan de Amerikaanse dealers. Het Thunder Stroke 111 motorblok kreeg in 2019 uitbreiding met de 116 c.i./1890 cc Thunder Stroke 116. In 2015 ging de nieuwe 69.1 c.i./1133 cc Scout in productie, een jaar later gevolgd door de Scout Sixty met een 61c.i./1000cc motorblok. Na een succesvol raceseizoen met de FTR750 fabrieks-dirttracker kwam daar in 2019 de FTR1200 bij. De FTR modellen zijn inmiddels uit het Indian modellenprogramma verdwenen. In 2020 ging de Challenger modellenlijn in productie, waarmee in Amerika ook nog steeds geracet wordt in de King of the Baggers competitie. Met veel succes, mede dankzij het nieuwe, vloeistofgekoelde 108c.i./1769cc Powerplus motorblok. Het Powerplus motorblok is ook in 112 c.i./1835 cc en 116 c.i./1900 cc uitvoeringen in de huidige 2026 modellen terug te vinden. Bijzonder in het modellenprogramma zijn de exclusieve Limited en Elite modellen. Dit jaar bestaat Indian 125 jaar, dit wordt gevierd met een aantal 125th Anniversary modellen.
ZELFSTANDIGE ONDERNEMING
In februari 2026 werd Indian Motorcycle overgenomen door de investeringsmaatschappij Carolwood LP. Door die overname werd Indian een volledig zelfstandige onderneming. De productie blijft overigens gehandhaafd in de bestaande fabrieken in Spirit Lake, Iowa, en Monticello, Minnesota. Ook de R&D faciliteiten in het Zwitserse Burgdorf en Wyoming, Minnesota, blijven actief.
125 Jaar na het prille begin in het Amerikaanse Springfield gaat het Indian weer voor de wind en dat is een mooi eerbetoon aan de beide Indian stamvaders George Hendee en Oscar Hedstrom!
Illustraties: Polaris/Indian, Archives A. Herl
