Harley-Davidson big twin Model U: The Next Best Thing

Jarenlang reed ik op een Harley-Davidson WLA en later op een burger-WL. Maar als je met vrienden op een Panhead of Shovelhead rijdt, merk je dat je soms wat vermogen tekortkomt. Zoals zoveel Harley-liefhebbers had ik altijd een zwak voor de Knucklehead.

Toen ik serieus ging rondkijken, bleek die een flinke investering. Exemplaren uit Duitsland kostten vijftig- tot tachtigduizend euro. Buiten mijn comfortzone dus. Tot ineens ‘the next best thing’ voorbij kwam: een Harley-Davidson big twin Flathead uit 1947!

In 1936 introduceerde Harley-Davidson de Model U-serie als opvolger van de JD-modellen. Deze big twin Flatheads waren leverbaar als 74 ci (1200 cc) en kregen al snel gezelschap van de UL met een hogere compressie. Later volgden ook de 80 ci-uitvoeringen, de UH en UHL. De L stond daarbij opnieuw voor de hogere compressie. Dankzij een sterker frame en meer vermogen waren deze modellen ook zeer geschikt voor zijspangebruik, wat resulteerde in de UHS. Hoewel de U-modellen tegelijkertijd werden geleverd met de inmiddels legendarische Knucklehead, bleven de Flatheads enorm populair. Niet alleen vanwege hun uiterlijk of prestaties, maar omdat ze onverwoestbaar waren. Betrouwbaar, sterk en voorzien van een heerlijk soepel rijkarakter. In 1947 kwam er een einde aan de productie, toen zowel de big twin Flathead als de Knucklehead plaatsmaakten voor de nieuwe Panhead.

1 van 6

TE KOOP

Mijn ’47-er Flathead heeft hetzelfde frame als een Knucklehead. Dezelfde tanks, spatborden en springer voorvork. Kortom, alle mooie lijnen van een Knucklehead, maar met een motorblok waar ik (via mijn WL’s, ook Flatheads) al ervaring mee had. De motor stond in commissie te koop in Brummen. Dus de auto in en kijken. Hij kwam oorspronkelijk uit Portland, Oregon, waar het blok ooit gereviseerd was. De motor was gespoten in Venetian Blue en Croydon Cream, een mooie klassieke kleurencombinatie die hem uitstekend staat. Natuurlijk waren er wat details die niet helemaal overeenkwamen met het bouwjaar. Zo had hij 18 inch-wielen, terwijl die na 1940 niet meer standaard geleverd werden. Ook zat er een tanksticker op waar eigenlijk een metalen badge had moeten zitten. Maar dat soort zaken zijn vooral belangrijk voor verzamelaars. Ik koop een motor om erop te rijden. Na wat controles, een compressietest en een paar telefoontjes met de vorige eigenaar en het bedrijf waar de motor jarenlang als showroomstuk had gestaan, besloot ik hem te kopen. Zonder hem gestart te hebben. De accu was overleden, maar er zou een nieuwe worden nagestuurd. Dat risico durfde ik wel te nemen.

LOPEN

Mijn kleinere Flathead ging vervolgens naar een nieuwe eigenaar in Nederland en zo kwam er ruimte voor de nieuwe aanwinst. Eenmaal thuis ontdekten mijn vrouw en ik direct dat het voorwiel scheef gemonteerd zat. Dat was dus meteen het eerste punt op de lijst.

Eerst maar eens kijken of hij wilde lopen. Een nieuwe accu bleek niet voldoende, dus de originele Linkert M51-carburateur ging eraf voor een schoonmaakbeurt. Waarschijnlijk had het lange stilstaan wat vuil achtergelaten. Na het reinigen zat alles weer op zijn plek en niet veel later liep de motor. Daarna was het alleen nog een kwestie van wat afstellen aan het mengsel en de ontsteking. Ook monteerde ik een zweefzadel en een valbeugel. Die laatste niet alleen omdat ik het mooier vind staan, maar ook omdat je tijdens langere ritten af en toe lekker je voeten erop kunt leggen.

EERSTE RIT

De eerste rit moest natuurlijk meteen goed zijn. Geen rondje door de buurt, maar direct naar het Duitse Harzgebergte. Het jaar daarvoor was ik daar al eens geweest met mijn chopper en dat was zo goed bevallen dat ik graag terug wilde. Mijn zwager ging mee op zijn Norton uit 1939. Sterker nog: hij had die Norton precies op dezelfde dag teruggekocht, waarop ik de Harley ophaalde. Beide motoren hadden jarenlang in dezelfde showroom in Friesland gestaan. Hoe mooi is het dan dat ze uiteindelijk samen op reis gaan? De ochtend van vertrek begon echter iets minder idyllisch. Ik reed naar mijn zwager om daar de motor op de aanhanger te zetten voor het snelweggedeelte. We hadden vertrouwen in onze machines, maar ook weer niet zó veel. Op ongeveer drie kilometer van zijn huis gebeurde het. Terwijl ik rustig door het dorp reed bleef het gas ineens volledig open staan. Vol gas door een woonwijk is niet iets wat ik kan aanbevelen. Gas dichtdraaien had geen enkel effect. Uiteindelijk bleek dat de buitenkabel niet goed vastzat aan de voorste cilinderkop. Daardoor schoof ik alleen de kabelmantel heen en weer terwijl de gasklep vrolijk open bleef staan. Bij oude Harley’s werkt dat anders dan bij moderne motoren. Je duwt de gasklep open in plaats van hem open te trekken waar bij een veer hem weer dicht trekt.

Mijn tijdelijke oplossing bestond uit het met mijn hand bedienen van de gaskabel tussen twee gloeiend hete cilinders. Niet ideaal, maar het werkte. In het Harzgebergte heb ik het probleem goed kunnen verhelpen. Daarna bleef de schade beperkt tot een losgetrilde koplamp en een voorste uitlaatspruitstuk dat na iedere afkoelperiode uit de cilinder viel. Met de achterkant van mijn slot kon ik hem gelukkig steeds weer terug op zijn plek tikken. Dat soort dingen horen er eigenlijk ook een beetje bij. De trip zelf was geweldig!

NORMANDIË

Na terugkomst besloot ik alsnog correcte zadeltassen te monteren. Ik vind de motor zonder tassen misschien mooier, maar op langere ritten is wat extra bagageruimte toch wel prettig. Ook de koppeling vroeg na deze rit nog aandacht. Na ongeveer vijftig kilometer begon hij telkens te slippen. Op deze Harley schakel je met de hand en bedien je de koppeling met je voet. Iedereen die dat voor het eerst ziet zegt vaak: ‘Dat krijg ik nooit onder de knie.’ Maar als het eenmaal in je systeem zit, voelt het verrassend natuurlijk. Na meerdere keren afstellen bleef het probleem terugkomen. Uiteindelijk ontdekte ik in het werkplaatshandboek de oorzaak. De schakelstang die gemonteerd zat bleek 1,5 inch te kort en hoorde eigenlijk thuis op een Panhead. Na montage van de juiste stang werkte alles zoals het hoorde. Afgelopen juni mocht de Flathead opnieuw mee op reis. Dit keer naar Normandië voor de D-Day-herdenkingen. Voor iedereen met een klassieke motor kan ik dat gebied van harte aanbevelen. De kleine dorpjes waar de tijd heeft stil gestaan, de rustige landweggetjes, de uitgestrekte velden en natuurlijk de indrukwekkende geschiedenis maken het een fantastische bestemming. Veel mensen vroegen daar dan ook of dit een Liberator was. Op het eerst oog lijkt die misschien ook zo. Maar als je wat langer kijkt zie je verschillen. De U heeft bijvoorbeeld een langere wielbasis. Dit komt doordat de olietank onder het zadel zit en niet meer naast de benzinetank. Ook heeft een U een double downtube frame in plaats van een enkele buis. Ondertussen staat de teller dit jaar alweer ruim boven de duizend mijl.

Ad en zijn vrienden met hun Britse machines op avontuur – Couscous in Marrakech #1

AANPASSING

Voorlopig heb ik eigenlijk nog maar één plan. Het standaard stuur vervangen door een Flanders-stuur met Dog Bone-risers. Dat was in de jaren dertig tot vijftig een populaire aanpassing voor meer controle en een comfortabelere rijhouding. En als ik eerlijk ben, staat het ook gewoon ontzettend goed op een oude Harley. 

Tekst en foto’s: Robby Prinsen

SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON FLATHEAD

Algemeen

Motorblok

Rijwielgedeelte

Diversen

Spuitwerk

1 van 2