Harley-Davidson was jarenlang geen serieuze deelnemer aan wegraces. Met de komst van de ‘King of the Baggers’-klasse in 2020 begon Harley-Davidson echter weer een plek op het circuit te krijgen. Gert-Jan Laseur en Sik lopen eind juni een dagje mee in de paddock tijdens de TT in Assen, waar Harley-Davidson uitkomt in de Bagger World Cup. Volbehangen met allerlei accreditatie- en toegangskaarten proberen ze het geheim van de bloedsnelle Road Glides te ontrafelen.
De nieuwe Harley-serie is een vervanging van de MotoE-klasse, waar geen hond naar keek. In Assen viel het ons meteen op dat er veel ‘Harley-volk’ rondliep en dat, toen de Bagger-serie zondag als laatste van start ging, er heel veel mensen bleven om die race te zien. Dat was bij de MotoE wel anders.
De L.A. Police Harley van Nick Keizer: ‘To Protect and To Serve’
VRIJWEL GELIJK
We ontmoeten in de paddock Frederico Tondelli, die voor ons op de wedstrijddag een meeting regelt met Jason Kehl, Technical Director and Team Principal van Harley-Davidson Factory Racing. Tijdens het gesprek werd wel duidelijk dat Harley-Davidson erg terughoudend is over de exacte specificaties van het motorblok. Maar ik heb geprobeerd er zo veel mogelijk uit te trekken en het werd een zeer interessante ontmoeting. De motoren worden allemaal stuk voor stuk gebouwd bij Harley-Davidson in Milwaukee en ze zijn allemaal identiek. De blokken zijn geseald, wat inhoudt dat als er een blok stuk gaat, dit wordt omgeruild voor een ander blok en dat het kapotte blok door het Harley-Davidson Factory Racing Team weer wordt gerepareerd. Je mag als team het blok dus niet openmaken of er iets aan veranderen. Als team mag je wel de eindoverbrenging wijzigen en je hebt keuze uit verschillende Dunlop-banden. Ook mag een team de afstelling van de Öhlins-vering bijstellen, maar ook hier zit een limiet aan. Harley probeert dus alle racebikes vrijwel gelijk te houden qua power en rijeigenschappen, om zo wedstrijden met close-racing te creëren, op elk circuit wereldwijd. Er is een vestiging van het raceteam van Harley in Duitsland, waar de motoren in Europa worden gerepareerd of waar werk aan de blokken wordt gedaan. Hoeveel motoren en/of blokken er zijn gebouwd, wilde Kehl niet precies zeggen. Ze hebben nu tien Road Glides rijden en brengen drie complete reservefietsen mee. Die worden ingezet als er bijvoorbeeld iemand valt of er grote motorschade is. Ook hebben ze extra motorblokken mee. Na een paar races worden de blokken gewisseld om zo een constante powertrain te hebben.
BRUTE RACEMONSTERS
Er wordt geracet met 131-blokken met een 4.5″-slag en een 4.31″-boring. De basis is het Screamin’ Eagle Stage IV-blok. De koppen zijn nog verder bewerkt, met nog grotere kleppen en een scherpere nokkenas. Ze laten deze blokken 7.000 toeren draaien. Het carter is origineel en de cilinders zijn ook origineel, maar ze geven geen precieze informatie over de krukas, wel of geen balansas, hoe groot de kleppen zijn of hoe groot de throttle body is. Het zijn de Twin-Cooled-engines, net als de originele Road Glides met watergekoelde koppen. In de voorkuip zit een enorme oliekoeler met daarvoor een enorme waterkoeler. Duidelijk is dat vermogen en warmte niet hand in hand gaan. Er zit ook een ander injectiesysteem in, maar welk systeem dat is, wordt niet verteld. Om oliesump-problemen voor te zijn, zijn de Screamin’ Eagle-pomp en -plaat op de racemodellen gemonteerd. De versnellingsbak is ook gemaakt in Milwaukee met cut gears, wat inhoudt dat de dogs waarmee de versnellingen aangrijpen anders zijn geslepen en er, met behulp van het onderbreken van de injectieprogrammering, razendsnel kan worden op- en teruggeschakeld zonder gebruik te maken van de koppeling. Het primair is ook bijzonder, CNC-gefreesd en de koppeling is droog, maar de ketting loopt wel in de olie om de temperatuur laag te houden. De secundaire overbrenging is ook met een ketting. De achterbrug is compleet CNC-gefreesd en het ziet er allemaal heel fraai uit. Wat een machines! De motorblokken leveren meer dan 200 pk en meer dan 220 Nm aan koppel. Het gewicht is veel lager dan dat van een originele Road Glide. Deze brute racemonsters zijn zo’n 100 kilo lichter, maar het is nog steeds een lompe, grote motor. Het frame is standaard, maar voorzien van een Öhlins-voorvork en Öhlins-achtervering met lichte magnesium wielen en dure Brembo-remmen. Al het plaatwerk is van carbon en zo licht mogelijk gemaakt. Deze racemotoren halen op sommige circuits tot over de 300 km/u. Dunlop zorgt voor de banden.
SCHITTERENDE SHOW
Hoe kom je nou op zo’n motor als je mee wilt rijden? Je betaalt een entry fee en dan mag je een seizoen racen. Je moet een team hebben en serieus kunnen sturen. Harley-Davidson heeft een 50/50-deal gemaakt met MotoGP. Al het vervoer van de spullen en de tenten wordt geregeld door MotoGP. Harley zelf rijdt met één grote truck waarmee ze de motorfietsen plus de onderdelen meenemen voor de World Cup. Als je crasht, kun je de reserveonderdelen direct halen bij de truck, en bij grote schade hebben ze een speciale regeling voor het gebruik van een reservefiets.
Wat is nou eigenlijk het bedoeling van Harley-Davidson achter deze 50/50-deal met MotoGP en het racen met een Touring? Jason Kehl beschrijft het mooi: Toen ze jaren geleden voor de grap begonnen met het racen van baggers, werden ze uitgelachen. Inmiddels is de klasse uitgegroeid tot een professionele raceklasse, waarin het verschil wordt gemaakt door de rijders die, op vrijwel gelijke motorfietsen, zorgen voor razendsnelle rondetijden en een schitterende show. Jason daagt dan ook iedereen uit om eerst eens te komen kijken, voordat je er negatief over praat.
TECHNISCHE ONTWIKKELING
De motoren zijn met hart en ziel Harley-Davidsons, maar ze zijn getransformeerd naar echte racebikes. De bagger speelt in op de performance-trend van de afgelopen tijd bij Harley (die is er bij mij al een jaar of 30…) en ‘The Factory’ speelt hier goed op in. Het primaire doel is uiteindelijk marketing, maar wat ook heel belangrijk is voor een groot merk als Harley-Davidson, is de kennis die met het racen vergaard wordt. Door de extreme belasting van het motorblok, het primair en de versnellingsbak tijdens de races, gaat de technische ontwikkeling alsmaar door, wat ervoor zorgt dat de Harley die je in de toekomst koopt, technisch nog weer beter is. Wie had er een paar jaar geleden gedacht dat je een Touring kon krijgen met zoveel power? Kijk naar de CVO ST en de Low Rider ST; Dat zijn toch modellen met serieus veel power en deze motoren zijn niet meer te vergelijken met de motorfietsen die Harley voorheen produceerde. En dat de markt erom vraagt, werd wel duidelijk toen Harley vorig jaar een beperkte oplage van een kopie van de racemotor uitbracht als straatmotor: de ‘RR’. De 131 stuks die elk meer dan 110.000 dollar kostten, waren in Amerika binnen 24 uur uitverkocht!
Daniel’s Double D: Inkt, benzine en Harley’s
GEWELD EN SPEKTAKEL
Tot slot wil ik nog even opmerken dat we door Jason Kehl en Frederico Tondelli enorm vriendelijk te woord zijn gestaan en ze ons zeer gastvrij rond lieten lopen. Speciale dank ook aan Parts Europe, voor het regelen van zelfs een plek op de grid voor de wedstrijd, wat de beleving wel heel uniek maakte. We hebben een prachtige dag beleefd. Het is wel duidelijk dat Harley-Davidson de Bagger World Cup heel serieus neemt en de boel dik in orde heeft. Als je van Harley’s en power houdt, moet je dit eens gaan zien. Want stel je voor dat je zo’n Road Glide racer over het circuit moet jagen. Een machine van bijna 300 kilo zwaar, met dik 200 pk. Je haalt tegen de 300 kilometer per uur met het geluid van een oud oorlogsvliegtuig. Je kunt zeggen en ervan vinden wat je wilt, maar geweld en spektakel… Dat is het. En ik vind het geweldig!
Fotografie: Sik Bloemsma
