Perspresentatie Triumph Speed 400 en Scrambler 400X: Double Single Surprise!

In het voetspoor van verschillende andere fabrikanten is ook Triumph op zoek naar ‘de jongere motorrijder’. Daarbij worden nu de gloednieuwe Speed 400 en Scrambler 400 X in de strijd geworpen. De eerste eencilinders van Triumph sinds mensenheugenis en dat maakt ons bijzonder nieuwsgierig.

De allereerste Triumph uit 1902 was een eencilinder. Maar sinds John Bloor in 1990 het merk in Hinckley nieuw leven inblies, liepen er enkel twee-, drie- en viercilinders van de band. Nu komen daar dus (eindelijk….) de eencilinders bij. Het gonst al meer dan tien jaar van de geruchten over de komst van een eencilinder Triumph. In 2013 al werden er prototypes gespot die gebouwd zouden worden in een nieuwe Triumph fabriek in India. Maar de bouw van die fabriek liep vertraging op en het eencilinderproject werd geschrapt. Op de ontwikkelingsafdeling van Triumph werd er echter in alle stilte verder gewerkt aan een nieuwe Britse eenpitter en met het uiteindelijke resultaat mogen we rijden tijdens de internationale perspresentatie in Spanje.

1 van 7

UITSTRALING

Op de eerste foto’s zagen de nieuwe eencilinders er al goed uit, maar in levende lijve zijn ze nog mooier. Wie had verwacht dat de Speed 400 een zwak afkooksel zou zijn van de huidige Modern Classics (Bonneville, Speed 1200) van Triumph krijgt gelukkig ongelijk. De uitstraling en de afwerking staan op het hoge niveau dat we van Triumph gewend zijn. De machines worden gebouwd bij Bajaj in India en alles is tot in de puntjes verzorgd en oogt hoogkwalitatief. Het nieuwe 400cc eencilinderblok ziet er prachtig uit. Triumph deed net als bij de grotere modellen haar best om het blok er zo traditioneel mogelijk te laten uitzien en dat is bijzonder goed gelukt. De ‘fake’ koelribben, de fraai gevormde zijdeksels en de grote gevleugelde bevestigingsmoer van de uitlaat maken de retrolook van het blok compleet. De waterkoeling is haast onzichtbaar. Dat Triumph heel ver ging bij het retro-design van het blok zie je onder meer aan de kettingaandrijving die rechts zit in plaats van de gebruikelijke linkerkant van de machine. Alleen zo konden de typische vormen van de oude Triumph blokken het dichtst benaderd worden. Door de opvallend dikke uitlaatbocht zou je ook zweren dat je met een veel zwaarder blok te maken hebt. Diezelfde indruk krijg je wanneer je de eencilinder start. De vierklepper gromt lekker diep en uitnodigend.

BMW R 18 MET BOBBERKIT: MODERN MEETS VINTAGE

PRESTATIES

Het brede stuur en de lage zitpositie van slechts 790 mm geven ook bij stilstand veel controle over de machine. Voor (her)opstappers en de wat kortere motorrijders mensen is dit zonder meer een belangrijke plus. We tikken de Speed in zijn één en gaan. Meteen valt op dat de eerste twee van zes versnellingen heel kort zijn en ook dat is goed nieuws voor beginners. Het maakt het vertrek – zeker op hellingen of met duo – een stukje eenvoudiger. Tel daarbij de uitermate licht te bedienen (bekrachtigde) koppeling bij op en je weet dat Triumph zonder compromissen rekening hield met haar doelgroep. Instelbare rem- en koppelingshendels hadden het feestje compleet gemaakt, maar dat was budget-technisch waarschijnlijk nèt een stapje te ver. Ook het blok maakt meteen een heel goede indruk. Het heeft een heel mooie, wat de Duitsers zo mooi ‘Laufkultur’ noemen en voelt voor een eencilinder dus heel soepel aan. De vermogensopbouw is mooi gespreid, met een vlakke koppelcurve. Het topvermogen van 40 pk is in deze klasse best een mooie waarde en de eenpitter vertaalt dit in aangename, volwassen prestaties. Op de secundaire wegen van het Spaanse binnenland is het genieten aan boord van de kleinste Triumph. Geholpen door een relatief laag gewicht van 170 kg kan er met een stevig tempo gereden worden, zonder dat je het blok constant tegen de toerenbegrenzer moet jagen. Tussen 3.000 en 6.000 toeren levert het blok voldoende vermogen voor een vlotte rijstijl. Door de voor de krukas geplaatste balansas loopt de vierklepper ook opvallend trillingvrij. Zelfs op de snelweg is de Speed vinnig genoeg en is het vooral de als overdrive berekende zesde versnelling die rust in de zaak brengt. Die helpt ook het benzineverbruik te beperken. Wij reden een fantastische 1 op 27, waardoor je met de 13 liter benzine aan boord toch wel een heel eind komt.

STUREN

Het dashboard is opgebouwd rond een grote analoge snelheidsmeter met daarnaast een LCD-display met onder meer een duidelijke versnellingsindicator, een benzinemeter en een toerenteller. In een wereld vol TFT-displays doet het LCD-schermpje een beetje oubollig aan en de afleesbaarheid van de toerenteller is maar net voldoende. De boordelektronica van de Speed 400 is beperkt maar je krijgt wel standaard ABS en tractiecontrole. Die laatste is uitschakelbaar, maar niet instelbaar. Kies je voor de optionele handvatverwarming, dan kan je die, net als de andere functies van het dashboard, bedienen vanaf de linker stuurhelft. Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een nieuw ontwikkeld stalen frame. Samen met de (niet instelbare) 43 mm upside-down ‘Big Piston’-vork en de 17-inch wielen levert dat een wielbasis op van 1.377 mm. Dat is 73 mm korter dan bijvoorbeeld de wielbasis van de Bonneville T120. Die kortere wielbasis geeft de Speed 400 een vlot stuurgedrag en maakt de machine bijzonder geschikt voor in de stad. Maar ook bij een snellere, sportievere rit stelt deze Britse ‘good-looking’ niet teleur. De basisafstelling van de vering zorgt voor voldoende comfort en stabiliteit. De enkele 300mm-remschijf voor zorgt samen met de vierzuiger-remklauw voor voldoende remvermogen en spreekt ook bij lagere snelheden heel vertrouwenwekkend aan. Wil je met de Triumph regelmatig wat langere afstanden overbruggen, dan is het optionele windschermpje misschien wel een aanrader. Dat maakt deel uit van een volledige collectie aan accessoires waarmee je de Speed naar hartenlust naar je persoonlijke smaak kan aanpassen. Dat ook deze Triumph ontwikkeld is met een oog voor detail merk je onder meer aan de handige USB-C-aansluiting, net onder het contactslot. Ideaal voor het laden van je smartphone of GPS. Ook een onderhoudsinterval van maar liefst 16.000 km en full LED-verlichting zijn best wel bijzonder in deze klasse.

COMPLIMENT

Wat onze eerste kennismaking met de nieuwe Speed 400 duidelijk maakt, is dat Triumph ook deze voor hen nieuwe klasse bijzonder serieus neemt. De machine maakt een heel degelijke en verzorgde indruk en presteert op alle fronten meer dan behoorlijk. Bovendien zorgen de volwassen uitstraling en de prestaties ervoor dat het veel meer is dan een beginnersfiets. Zowat alle collega-journalisten die bij deze test aanwezig waren lieten zich meermaals ontvallen dat ze er eigenlijk wel eentje zouden willen. En dat zijn toch stuk voor stuk zéér ervaren motorrijders! Een groter compliment kun je als nieuweling amper krijgen. Met een (Nederlandse) prijs van € 6.795,- (België: € 5.895,-) is de Speed 400 bovendien aantrekkelijk geprijsd. De Triumph plaatst zich als eenpitter hiermee netjes tussen concullega-modellen als de Royal Enfield HNTR 350 (€ 5.199,-) en bijvoorbeeld de Husqvarna Vitpilen 401 (€ 7.300,-). Kortom… Een welkome aanvulling op het aanbod aan gave eencilinders!

Pluspunten Triumph Speed 400

• Volwassen look
• Afwerking
• Karakter en prestaties motor

Minpunten Triumph Speed 400

• Rem- en koppelingshendel niet instelbaar
• Toerenteller moeilijk afleesbaar

Tekst: German Ooms
Foto’s: Triumph

Triumph Scrambler 400 X

De eerste Triumph eencilinder sinds jaren, is meteen een tweeling. Naast de Speed 400 kan je namelijk ook kiezen voor de Scrambler 400 X. Het recept voor deze scrambler is bekend: een wat ruigere look en iets langere veerwegen. Maar ook hier ging Triumph grondig te werk, waardoor de verschillen toch wat groter zijn dan je zou verwachten. Zo zijn de frames en de ophanging verschillend. Het balhoofd van de Scrambler staat 20 mm verder naar voren en de positie van het achterwiel in de achtervork is 21 mm verder naar achteren. Dit resulteert in een 41 mm langere wielbasis en een iets steilere balhoofdhoek. De veerweg achter nam toe met 20 mm, vooraan met 10 mm.

Door die langere veerwegen is de zithoogte van de Scrambler met 45 mm toegenomen tot 835 mm. In combinatie met het wat bredere stuur zorgt dit voor die typische offroad-zitpositie en een goed gevoel van controle. Door het redelijk smalle tweedelige zadel blijft de Scrambler ondanks die wat hogere zitpositie toch heel toegankelijk, ook voor de wat kortere motormens. De zitpositie is aanzienlijk ruimer dan op de Speed waardoor de Scrambler zeker voor grotere motorrijders de betere keuze is.

Wat je ook heel duidelijk voelt zijn de bredere stalen voetsteunen en dito rempedaal, die aanzienlijk meer steun en grip bieden dan de exemplaren van de Speed 400. De redelijk grof geprofileerde Metzeler Karoo Street-banden zorgen samen met het 19-inch voorwiel voor een iets ander stuurgedrag dan bij de Speed 400. De Speed 400 stuurt iets sneller en zuiverder. Opvallend is wel dat Triumph voor de Scrambler opteerde voor een grotere 320 mm-remschijf. Je zou deze eerder verwachten op de Speed, die het moet stellen met een 300 mm-exemplaar. De verklaring hiervoor moeten we zoeken bij het 2-inch grotere voorwiel. Een groter voorwiel vraagt immers meer remvermogen. Opvallend is dat de Speed ondanks de kleinere remschijf over 6% meer remvermogen beschikt. Dit gecombineerd met een andere samenstelling van de remblokken zorgt ervoor dat de Speed met minder handkracht harder remt. Daar staat tegenover dat de remmen van de Scrambler offroad uitermate goed te doseren zijn en een blokkerend voorwiel (ondanks het uitschakelbare ABS) niet snel voorvalt.

De Scrambler is met een rijklaar gewicht van 179 kg wat zwaarder dan de Speed, maar daar merk je in de praktijk niet veel van. Die extra kilo’s worden je wel aangerekend, want met een (Nederlandse) prijs van € 7.495,- (België: 6.595,-) is de Scrambler wel zo’n 10% duurder dan de Speed 400.