Meer dan negentig jaar geleden, op 13 mei 1933, vertrok de Opa van Ivar de Gier naar de Southport Sand Dunes bij Ainsdale, een dorpje vlakbij de stad Southport aan de Engelse kust van de Ierse Zee. Ivar’s Opa was goed bekend met Joe Wright, een Engelse motorsportlegende, die hij had leren kennen tijdens één van zijn fotoreizen naar het Engelse Brooklands circuit.
Joe Wright werd geboren in 1900, had zo’n 16 jaar later gelogen over zijn leeftijd om vrijwillig ondergedompeld te worden in de gruwelen van de Eerste Wereldoorlog. Hij kwam rusteloos en opgefokt terug in Engeland en zocht naar spanning. Die vond hij in de motorsport…
MW. DAVIDSON OP AVONTUUR IN SCANDINAVIË MET HAAR YELLOW
JOE WRIGHT
In de 20-er en 30-er jaren was Joe Wright één van de meest succesvolle coureurs van Engeland. Zo won hij met een Sunbeam in 1924 de Senior TT op het eiland Man en tussen 1928 en 1932 won hij vier keer de prestigieuze GP van Ulster in Noord-Ierland. Met mooie merken als Brough Superior, Zenith, OEC en AJS, reeg hij in die periode een indrukwekkende serie nationale Engelse en wereldsnelheidsrecords aan elkaar. Al die records werden met 1000 cc V-twins geboekt, het favoriete motorconcept van Wright. Wat met die V-twins mogelijk was, bewees Wright op 6 november 1930 toen hij met een Zenith-JAP in het Ierse Cork het wereldsnelheidsrecord brak met een snelheid van 242,59 km/u!
DUITSERS
“Mijn Opa reisde een paar keer per jaar af naar Brooklands en door de jaren heen ontwikkelde zich een vriendschap met Joe Wright. Het klikte goed tussen die twee. Een oude schoenendoos vol met brieven en foto’s die ik nog in bezit heb, herinnert aan een leuke vriendschap.
Begin mei 1933 had Wright mijn opa uitgenodigd om een bijzondere gebeurtenis bij te wonen. Hij was door AJS benaderd om met hun speciale 996 cc OHC V-twin recordmachine met supercharger op het strand van Southport Sands een poging te wagen om een nieuw wereldsnelheidsrecord neer te zetten. Wright had direct ingestemd. De voorbereiding had niet lang geduurd. Motorclubs uit Cheshire en Lancashire wilden wel marshalls leveren. De Engelse motorbond ACU steunde de recordsessie en benaderde de FIM voor een officieel tijdwaarnemingsteam. Op weg naar deze recordsessie raakte opa op de pont naar Dover in gesprek met een paar Duitsers. Hij was stomverbaasd toen hij hoorde dat ze ook op weg waren naar Southport Sands. Geheel conform het politieke klimaat van die periode hadden de Engelsen er namelijk bij de FIM op aangedrongen om een Duits tijdwaarnemingsteam naar Engeland te sturen. Destijds werd de motorsport namelijk ook al als wapen gebruikt om de superioriteit van een natie aan te tonen. Kort na het aanmeren van de veerpont in Dover werd opa’s twee jaar oude Ariel Square Four 4F van het schip op de kade gehesen. Deze motorfiets had een viercilinder motorblok, dat opgebouwd was als een dubbele parallelle twin in het vierkant, als 4 stippen op een dobbelsteen. Ontwerper Edward Turner kwam op het idee, toen hij zag hoe de laatste 4 sigaretten in zijn pakje netjes in een vierkant opgeborgen zaten. Voor die tijd een technisch bijzonder boeiende machine, ook al door zijn bovenliggende nokkenas.”
MOTORHISTORIE
“Zonder problemen of oponthoud reed opa met zijn ‘Squariel’ Engeland binnen en stak hij over naar de andere kant van het eiland om zijn intrek te nemen in een herberg vlakbij Southport Sands. Daar was op dat moment het AJS-team ook aanwezig. In de avond die volgde vertelde Wright aan mijn opa meer over de AJS. Ik kan in het notitieboekje van mijn opa allerhande details lezen die hij tijdens dat gesprek optekende, maar zijn handschrift wordt wel steeds onduidelijker en zwieriger, want de lokale ale vloeide rijkelijk. Aan de turfstreepjes te zien dronk opa er 8 en Wright 7, de rest van het AJS-team in totaal 23. Opa hield het bij, want hij rekende alles af, blij dat hij was om een stukje motorhistorie bij te wonen. De 990 cc V-twin AJS recordmachine werd ontwikkeld in 1929. In Augustus 1930 werd met deze machine tijdens de recorddagen in het Franse Arpajon een snelheid van 209 km/u gehaald, voordat de achterste cilinder vastliep. In 1931 werd AJS overgenomen door de gebroeders Collier, eigenaars van Matchless. Ze namen geen halve maatregelen met de recordmachine en nieuwe bronzen cilinderkoppen en een supercharger deden hun intrede. Tussen 1931 en mei 1933 werd deze machine verder doorontwikkeld. Dat was ook hard nodig, want ten tijde van de recordpoging in Southport Sand Dunes lag het wereldsnelheidsrecord dankzij BMW en hun toprijder Ernst Henne inmiddels op 244,25 km/u. Dat record was gereden op asfalt. Wright vertelde mijn opa dat het moeilijk, maar vooral gevaarlijk zou zijn om dat soort snelheden op de vloedlijn van een zandstrand te rijden, maar hij keek er naar uit. Het was bijna middernacht, toen het laatste glas ale soldaat gemaakt was en mijn opa z’n bed in dook.”
IMPORTBELASTING
“De volgende dag was hij al vroeg op Southport Sands. AJS had samen met de Engelse pers flink reclame gemaakt voor de recordpoging. Opa keek zijn ogen uit, want er waren naar schatting maar liefst 20.000 toeschouwers aanwezig. Maar de Duitse tijdwaarnemers waren er niet. Niemand wist waar ze waren en naarmate de ochtend vorderde begon de aanvankelijk enthousiaste stemming bij AJS en de toeschouwers om te slaan. Dit kon alleen maar sabotage van de Duitsers zijn… Om de gemoederen te bedaren vroeg AJS aan Wright of hij een aantal testritten op strand uit kon voeren. Dat wilde Wright wel en met bulderend geweld denderde hij met zijn AJS een aantal keer langs de vloedlijn met aan de andere kant de vele marshalls, die op zo’n 8 meter van elkaar probeerden om het publiek wat op afstand te houden. De toeschouwers waren weer blij. Daarna kwam er duidelijkheid. De zoon van de stationschef van het nabijgelegen Wigan kwam buiten adem aangefietst. Op het station van Wigan waren de Duitsers gestrand met een berg aan apparatuur. Ze mochten het stationsterrein niet verlaten voordat ze hun treinreis betaald hadden. Wat bleek, de douane in Harwich wilden de Duitsers niet toelaten voordat ze een kapitaal bedrag aan importbelasting voor hun tijdwaarnemingsapparatuur aan de Engelse douane hadden betaald. Ze konden dat maar nèt betalen. Zonder een cent op zak reisden ze vervolgens door naar Wigan, in de hoop daar ter plekke het bedrag van hun treinkaartjes te kunnen regelen. Een vertegenwoordiger van de ACU ging naar het station en nam opa mee als tolk. Eenmaal ter plekke vroegen de Duitsers of de ACU hun treinkaartjes wilde betalen en wellicht was er ruimte voor nog wat leefgeld en één overnachting. De ACU stemde hiermee in. Met een noodgang keerden ze vervolgens met de Duitsers terug naar het strand. Het was inmiddels 4 uur in de middag, toen alle apparatuur opgezet en gekalibreerd was. Het weer was omgeslagen en de vloedlijn was te drassig geworden om nog een succesvolle wereldrecordpoging te ondernemen. AJS smeekte de ACU om het de volgende dag weer te mogen proberen. De weersvoorspellingen waren een stuk gunstiger. De ACU vond het goed en ook de Duitse tijdwaarnemers hadden er geen problemen mee.”
NIET GENOEG
“De volgende dag konden de ritten wel doorgang vinden. Het was inmiddels maandag, veel publiek was er niet meer. Degenen die er wel waren zagen een aantal recordpogingen die niet veel indruk maakten. De geblazen AJS liep niet zo goed als de dag ervoor. Om 4 uur in de middag vond de ACU het genoeg. Joe Wright mocht nog één laatste poging doen. Hij haalde toen een snelheid van net geen 219 km/u, ver onder het wereldrecord van Ernst Henne en BMW. Teleurgesteld keerde iedereen huiswaarts. Na demontage van het AJS-blok werd de reden gevonden van de tegenvallende prestaties. Een verbogen klepsteel was de boosdoener, waarschijnlijk veroorzaakt door de demonstratieritten van de zondag ervoor. In september 1933 probeerde AJS het nog een keer. Dit keer op het beroemde rechte stuk weg bij Tát in Hongarije, waar ieder jaar recordsessies gehouden werden. Joe Wright haalde toen een snelheid van 233 km/uur, nog steeds niet genoeg om Henne en BMW’s wereldrecord van ruim 244 km/u te breken.
AJS wist genoeg en een jaar later verkochten ze hun hun geblazen V-twin voor slechts 85 Pond. Joe Wright vond dat een mooi moment om met zijn actieve race-carrière te stoppen. Hij werd motordealer en bouwde een grote naam op als motortuner. Hij overleed in 1985. Mijn opa in 1963. Zijn Ariel was ruim 20 jaar daarvoor al geconfisqueerd door de Duitsers. Tot begin 1985 bezocht mijn vader Joe Wright nog regelmatig in Engeland en vanaf 1975 ging ik altijd mee. Eind 1984 was ons laatste bezoek aan hem. Wright zat nog altijd vol verhalen en terwijl ik dit schrijf ligt er een zuiger van de supercharged AJS op mijn bureau. Deze kreeg ik van hem opgestuurd toen ik 16 werd, samen met een verjaardagskaart, die ik ingelijst aan de muur heb hangen…”
Tekst: Ivar de Gier
Afbeeldingen: Archief A. Herl
AJS RECORDMACHINE
De 990 cc V-twin AJS recordmachine werd ontwikkeld in 1929 en was in feite een dubbele AJS R10. Dit was het sportieve 495 cc staande ééncilinder van de AJS-fabriek uit Wolverhampton. De R10 was een tweeklepper met een enkele bovenliggende nokkenas, die door een ketting aangedreven werd. Die ketting lag verborgen achter een nogal groot distributiedeksel dat kenmerkend was voor het staande ééncilinder motorblok en dus ook voor de recordmachine. De R10 koppen en cilinders stonden onder een hoek van 50 graden in een nieuw V-twin motorcarter. De boring en slag waren hetzelfde als van de R10: 79 x 101 mm. De cilinderkoppen waren aanvankelijk van aluminium en hadden gietijzeren klepzetels en bronzen klepgeleiders. De cilinders waren niet gegoten, maar uit staal gedraaid en kregen een geharde boring. Het vermogen van deze eerste uitvoering zonder supercharger op reguliere benzine was ongeveer 70 pk. Het dubbele wiegframe had een wielbasis van 60 inch (1524 mm). Het stijve frame had een parallellogram voorvork met ingebouwde stuurdemper en de 3-versnellingsbak was van Sturmey-Archer. In 1931 werd AJS overgenomen door de gebroeders Collier, eigenaars van Matchless. Tussen 1931 en mei 1933 werd deze machine doorontwikkeld met o.a. nieuwe bronzen cilinderkoppen en een supercharger. Het bleek uiteindelijk jammer genoeg allemaal net niet voldoende om het toenmalige record van BMW uit de boeken te rijden.
