Bart Crauwels is niet alleen een bezield motorcollectioneur, maar tevens een begenadigd Classic racepiloot. Daarvoor gebruikt hij reeds decennialang een razendsnelle, donkergroene Paton. Zijn unieke collectie Harley racers wordt daarentegen enkel ingezet voor demoraces, classicevenementen en om er, onder het genot van een Belgisch streekbiertje, vanuit de luie fauteuil van te genieten.
Wie terugdenkt aan de glorieuze jaren van het Continental Circus zal vermoedelijk niet onmiddellijk bij Harley-Davidson terechtkomen. Toch behaalde het Amerikaanse merk in de jaren ’60 en ’70 opmerkelijke successen op de Grand-Prix circuits. Dat hadden ze grotendeels te danken aan een handvol heroïsche coureurs en hun Italiaanse zakenpartner Aermacchi.
The Green Goblin: Nicks Dyna is niet gebouwd voor Instagram
JOINT VENTURE
Aermacchi was oorspronkelijk een Italiaanse vliegtuigbouwer. Na WO2 begonnen ze, mede door de restricties van de geallieerden, lichte motorfietsen te bouwen. Tegen eind de vijftigerjaren verliep de verkoop van deze sportieve, in Varese geproduceerde motoren buitengewoon voorspoedig. Ongeveer tezelfdertijd begon de Japanse motorindustrie aan een groots offensief, waardoor Harley-Davidson zijn marktaandeel zorgwekkend zag slinken. Om te kunnen overleven hadden ze dringend behoefte aan motoren met kleinere cilinderinhoud. Teneinde lange ontwikkelingsfases te omzeilen sloot de Amerikaanse constructeur in 1960 een handige joint venture van 50% af met het in dat segment succesvolle Aermacchi. Dat de Italianen traditioneel niks maken zonder ermee in competitie te gaan was voor Harley de gegeerde opsteker om een jonger en sportiever publiek aan te spreken. Doch, Harley’s marktaandeel bleef helaas steeds verder slinken, waardoor een dringende kapitaalsinjectie nodig was. Dat geld werd gevonden bij de industriële groep AMF (American Machine and Foundry), die in 1969 het aandeel van Harley-Davidson opkocht. Zo ontstond er een interessante wisselwerking tussen Amerikaanse productie (AMF) en Italiaanse knowhow (Aermacchi).
TWEETAKTOFFENSIEF
De innovatieve, compacte Aermacchi viertaktracertjes hadden in de jaren ’60 een zeer goede reputatie. De Italiaanse GP-piloot Renzo Pasolini eindigde in 1966 op een 350CRTT derde in het WK. Ondertussen had de Oost-Duitse MZ-ingenieur Walter Kaaden de tweetaktmotor met het gebruik van expansiekamers geperfectioneerd. Cruciale technologie die in 1961 door de overgelopen MZ-racer Ernst Degner bij Suzuki terechtkwam. De snelle opkomst van krachtige tweetaktmachines dwong technisch directeur Alfredo Bianchi in 1970 tot een dringende omschakeling. Twee jaar eerder had Aermacchi een bijzonder efficiënt baanmachientje uitgebracht, de 10pk sterke 125 cc Aleta. Die werd zonder magische ingrepen door de Duitser Peter Dürr doorontwikkeld tot een 24 pk sterke raceversie, waarmee sporadisch WK punten werden gescoord. Om het budget onder controle te houden koppelden ze simpelweg twee gietijzeren cilinders en koppen van een Aleta op een nieuw, horizontaal deelbaar carter. Zo kwamen de krukas en zuigers van een 125 cc tuffertje in de 250 Grand Prix fabrieksracer terecht. Het ontwerp van de kwartliter racer gebeurde onder auspiciën van tweetaktspecialist Willam Soncini en zijn technisch rechterhand Francisco Botta. De cilinderkop had voor optimale koeling, opvallende ribben in waaiervorm. In 1971 werd de van Benelli overgekomen grootmeester Renzo Pasolini echter gedwarsboomd door versnellingsbakproblemen en hardnekkige kinderziekten. Een jaartje later werd de immens populaire Italiaan tweede in het WK, op één puntje van Yamaha’s fabriekspiloot Jarno Saarinen.
FATALE CRASH
In 1973 waren de heroïsche kemphanen opnieuw volop in gevecht, tot de noodlottige race van 20 mei in Monza. Na de duwstart kwam Pasolini, bijna op topsnelheid in de Curva Granda als eerste ten val en trok Saarinen met zich mee. Dertien coureurs werden in de chaos meegesleurd. Brandende strobalen, gecrashte motoren en piloten lagen over het circuit verspreid. Meerdere rijders liepen verwondingen op, terwijl Saarinen en Pasolini als regerend wereldkampioen en vicekampioen om het leven kwamen. Een verschrikkelijke tragedie voor de fanatieke racetifosi. De oorzaak blijft tot op heden materie voor schimmige speculaties. Een van de hypotheses stelt dat Pasolini’s Aermacchi, die voorzien was van een vrij rudimentaire waterkoeling, mogelijks een vastloper kreeg bij het gas terugnemen. Een bekend risico bij tweetaktracers. In ’72 had de Italiaan twee 250 cc fabrieksmachines ter beschikking, waarvan Bart er thans ééntje in onberispelijke staat huisvest. Tussen ’74 en ‘76 zijn er nog een viertal replica’s en 180 productieracers gefabriceerd. Pasolini’s luchtgekoelde racer had 55 pk, zijn latere watergekoelde versie 58 pk. De 250 productiemachines kwamen pas vanaf het watergekoelde blok in 1974.
NEDERLANDSE FRAMEGOEROE
Eind 1972 kocht AMF Harley-Davidson de 50% Aermacchi participatie af om alleen verder te gaan. Het daaropvolgende jaar verdween de merknaam Aermacchi van de benzinetanks. Zoals verwacht werd via een grotere boring en slag een 350 cc racer geconstrueerd. De productieversie had evenals de Yamaha TZ een cilinderinhoud van 347,5cc en leverde 60 pk af aan 10.000 t.p.m. De AMF fabrieksmotor mat 349,99 cc met 70 pk aan 13.000 t.p.m. Talrijke gietstukken waren van de 250 afkomstig, want er was amper valuta om nieuwe racers te ontwikkelen. De raceactiviteiten werden gedeeltelijk bekostigd door productieracers te bouwen; de 250RR en 350RR. Fabrieks- en productieracers droegen dezelfde oranje kleur en stickers, maar daar stopte elke gelijkenis. In 1974 trad Walter Villa als fabrieksrijder aan en begonnen ze intensief met geometrie te experimenteren. Het ontoereikende rijwielgedeelte was nog steeds gebaseerd op de Aleto straatmotor. Er werd uitvoerig getest met eigen- en Bimota frames. De beste resultaten werden echter behaald met een Nico Bakker chassis dat een andere balhoofdhoek en achterbrug had. Later stonden ze te boek als AMF-frames, maar achter de schermen werden ze met advies van de Nederlandse framegoeroe gebouwd. De wielbasis kon ingesteld worden naargelang kort of lang circuit. Villa’s 350 had een Ceriani GP voorvork met een unieke instelbare demping, die enkel voor hem en Agostini bestemd waren. Standaard werd er geracet met 110 rubber, maar de achterbrug van Villa’s AMF was geschikt voor de bredere, pas geïntroduceerde 120 slicks. De conische Campagnolo remmen zijn trommel- noch schijfrem. Het experimentele, hydraulische systeem remde bij het indrukken exponentieel progressief. Het mechanisme was verschrikkelijk fragiel af te stellen waardoor het commercieel nooit doorgebroken is. Er was weinig animo voor sponsoring, maar Walter zette op eigen houtje koppig door. Als ultieme wraak werd de underdog vanaf ’74 drie jaar op rij 250 wereldkampioen, in ’76 met de 350 cc titel zelfs dubbelkampioen.
AKELIG BRANDJE
Bart: “De 350 is compacter dan zijn Japanse concurrenten en op maat gemaakt voor de 1.60 metende Walter Villa. De clip-ons staan volgens zijn aangeven onder een unieke, ongewoon scherpe hoek. Toen ik hem 20 jaar geleden kocht had ik een vermoeden dat het geen van de 38 gebouwde productieracers was, maar één van de 4 fabrieksracers uit 1976. Twee waren bestemd voor Villa, twee voor Gianfranco Bonera. Onder het advies er zéér voorzichtig mee om te springen mocht mijn neef Nico er mee racen. Dat verliep voortreffelijk, tot de machine in 2007 door een benzinelek in de fik ging. Daar ben ik vreselijk pissig van geweest want de brandblussers hadden veel schade aangericht. De racer is daarna tot het kleinste vijsje uit elkaar geschroefd en volledig schoongemaakt om in dozen op zolder terecht te komen… Tot een jongedame bij mij kwam aankloppen in het kader van een eindwerk voor haar ingenieursstudies aan de hogeschool. Een totaalrestauratie, inclusief historisch onderzoek van de gedemonteerde twin, leek me bijzonder bruikbare materie. Van een aantal losse onderdelen, waaronder ruwe gietstukken, wist ik zeker dat ze nooit te koop waren aangeboden. De specifieke radiator en regelbare rempomp achteraan, de speciale tankbevestiging. Een grondige analyse van allerlei details verwees onbetwistbaar naar de unieke fabrieksmachine waar Walter Villa wereldkampioen mee werd. Fuck man, ik kon het amper geloven. Zelfs het bloknummer klopte. Om het balhoofd zat nog een loden F.I.M verzegeling.”
CONSERVATOR
Bart Glundert: “Om mijn vermoeden te bevestigen heb ik de mensen van Varese gecontacteerd en navraag gedaan bij de F.I.M, die historische registers bezit. Na het omzichtig wegbranden van de verflagen uit vorige restauraties kwam de originele lak tevoorschijn. Daar zijn we drie dagen zoet mee geweest. Er zaten nog schuifsporen op van bodemcontact in de bochten. Die bleken na verificatie op archieffoto’s authentiek te zijn. Fabrieksrijders kregen destijds geen loon, maar een motor inclusief alle benodigde onderdelen. Verder waren ze afhankelijk van start- en prijzengeld, benevens een sponsorhonorarium. Enkel de regerend kampioen behield zijn nummer 1 plaat, de andere rijders kregen elke race een ander startnummer via een soort loterij. De 350 werd met het nummer 9 gerestaureerd, gebruikt tijdens de race op het Spaanse Montjuïc in 1976, het jaar dat Walter Villa wereldkampioen werd. Kampioenen kregen als bedanking hun motor cadeau. Het daaropvolgende jaar reed Villa met een roterende i.p.v. een zuigergestuurde inlaat. De verworven motor werd daarna verkocht aan een minderbegaafde piloot in Duitsland. Terwijl de Yamaha TZ racers doorontwikkeld en sneller werden, bleef de technologie van de AMF Harley ongewijzigd. Door een gebrek aan competitievermogen wou niemand ze hebben. Tot de opkomst van de Classic racerij in de jaren ’90 waren ze spotgoedkoop. Op mijn dertiende kreeg ik van mijn vader een poster van Walter Villa. Die hing op mijn kamer en later op mijn kot tijdens mijn studies. Dat is me levenslang bijgebleven. Mijn Harley-Davidson racers zijn met passie en sentiment door mij gekocht om ze eigenhandig, historisch correct op te knappen en er tot mijn dood conservator van te zijn. De ingenieursstudente is met het restauratieproject overigens glansrijk afgestudeerd. Na verificatie van mijn 100 pagina’s tellend dossier, waarin quasi elk onderdeel genoteerd werd, staat de 350 AMF officieel als authentiek geregistreerd bij de F.I.M.”
UNIEKE COLLECTIE
Bovenop de 250 en 350 cc iconen heeft Bart als unicum ook een AMF 500 RR onder de pannen. Daar is in 1975 slechts 1 fabrieksracer van gebouwd. Die is al lang van de radar verdwenen. Walter Villa was enkel bij het testwerk betrokken. De Fransman Michel Rougerie scoorde er als beste resultaat een zevende plaats mee op Paul Ricard. “Mijn 500 is één van de 15 gefabriceerde productiemachines die vandaag uiterst zeldzame verschijningen zijn”, zegt Bart voldaan. “De machine wijkt technisch sterk af van zijn lichtere voorhangers, die eigenlijk de verkeerde basis waren voor de staande 500 parallel twin. Terwijl de Amerikanen het project wilden stoppen, deden de Italianen gepassioneerd verder. De machine had echter veel technische problemen, te weinig vermogen en kwam door de sterke Japanse concurrentie schromelijk te laat. Voor een geclaimd vermogen van 90 pk waren 48 mm carburateurs nodig. Toen die bij Mikuni en Dell’Orto niet beschikbaar waren, monteerden ze ietwat bizar twee carburateurs per cilinder. Op het racecarter zit een ruwe oppervlakte die bedoeld was voor een kickstarter, om de tweetaktkrachtbron als straatrivaal voor de populaire Yamaha RD 500 te commercialiseren. Die plannen werden achteraf geschrapt.” De vier wereldtitels leverden veel publiciteit op, wat de beoogde impact op de verkoopscijfers opleverde. Daarmee werd het tragische faillissement afgewend. In 1977 verkocht AMF de Italiaanse fabriek aan CAstiglioni GIovanni uit VArese (CAGIVA). De Company werd in 1981 voor 100% terug Harley-Davidson. Anno 2026 keert Harley terug naar de Grand-Prix circuits, in het voorprogramma van de MotoGP. Niet met schril snerpende tweetakten, maar rauw bulderende performance baggers. The American race glory continues…
Fotografie: Patrick de Muynck (archieffoto’s Bart Crauwels)
