Het Monster

Nee, dit is geen Harley-Davidson! Op een paar onderdelen na is alles zelfgemaakt door de Poolse techneut Stanislaw Szydelko uit Breslau. Meer dan twaalf jaar bouwde hij aan zijn droom, maar kon helaas het resultaat niet eens zelf rijden. Stanislaw overleed kort voor de voltooiing van de motor, maar gelukkig maakte kleinzoon Tomasz het Monster af. Lees het verhaal over een indrukwekkende zelfbouw motorfiets, gebouwd in de tijd van het IJzeren Gordijn.

Het is augustus 1979 als in Milwaukee de FLT Tour Glide wordt gepresenteerd. Het is de eerste serie Harleys met een op het frame gemonteerde kuip. De Tour Glide stond natuurlijk in persberichten omschreven als hèt nieuwe topmodel. Maar die persberichten bereikten nooit Oost-Europa, want het IJzeren Gordijn zat potdicht voor informatie vanuit het Westen. We weten dus niet hoe en wanneer Stanislaw Szydelko de foto’s van de FLT Tour Glide in handen kreeg, maar ze maakten zo’n enorme indruk dat hij begin 1980 besloot zelf zo’n motorfiets te bouwen. De mogelijkheid om in Polen een ​​nieuwe Harley-Davidson te kopen was destijds even onwaarschijnlijk als een reis naar de maan in een zeepkist.

Met de foto’s als voorbeeld maakte Stanislaw nauwgezet een tekening op schaal. Veel onderdelen moesten min of meer op de gok gemaakt worden, want lang niet alles was op de foto’s te zien.

IMPROVISATIE EN BURENHULP

Het jaar 1980 vormde een keerpunt. Polen is dan nog steeds een satelietstaat van de communistische Sovjet-Unie. Het leven is zwaar, want de voedselprijzen zijn hoog en de lonen laag. Het volk komt in opstand en de onafhankelijke vakbond Solidarnosc, onder leiding van Lech Walesa, roept op tot stakingen. Dit zint de communistische machthebbers niet en in 1981 wordt de staat van beleg afgekondigd, waarbij alle onafhankelijke vakbonden worden verboden.

Inmiddels was Stanislaw Szydelko begonnen aan het hart van zijn ‘Polski-Harley’. Hij had al eerder motorblokken gebouwd, maar voor de FLT miste hij de details, om nog maar te zwijgen over de benodigde onderdelen. Improvisatie en burenhulp kenmerkten echter de (schaduw)economie in het hele Oostblok, dus liet hij zich niet ontmoedigen. Integendeel!

VIERCILINDERCONFIGURATIE

Omdat er in Polen auto’s onder de naam Polski Fiat in licentie werden gebouwd, waren ook de onderdelen redelijk verkrijgbaar. Bijgevolg bouwde Szydelko dus zijn motorblok met een aantal van deze onderdelen. Omdat de Polski Fiat zijn cilinderinhoud van 652 cc verdeelt over twee cilinders, koos Stanislaw voor een viercilinderconfiguratie en een grotere slag. De drijfstangen met Fiat-zuigers zitten op een zelfgemaakte krukas met NSU-contragewichten. De zuigers lopen in speciaal gemaakte gietstalen cilinderbussen, die zijn verkoperd vanwege een betere warmteoverdracht. Het vierdelige aluminium gegoten carter kan verticaal worden gedeeld. Het deel tussen de cilinders kan tevens horizontaal worden gedeeld om de krukas te kunnen monteren. De originele vormen werden eerst van hout gemaakt, daarna omgezet in mallen, gegoten en bewerkt. De cilinderkoppen bestaan uit een zelfgemaakte constructie met halfronde verbrandingskamers en kleppen van een Poolse Star vrachtwagen. Zelfgemaakte tuimelaars en aangepaste nokkenassen van Polski Fiat bedienen de kleppen. De aandrijving gebeurt via een tussenas aan de rechterkant van de motor. De riem van de krukas naar de tussenas (1:2) komt van FSO Polonez en de tandriem naar de nokkenassen van een Fiat 132.

1 van 6

Het ontstekingssysteem is afkomstig van een Polski Fiat 126p, terwijl de dynamo van een 125p is overgenomen. Later verving de kleinzoon van Stanislaw de oorspronkelijke twee MZ 250 carburateurs door moderne Keihins van Harley-Davidson en daarmee verbeterde de ademhaling aanzienlijk. Het motorblok heeft een cilinderinhoud van 1680 cc met veel koppel bij lage toeren. Hoewel de Monsterfiets ruim 400 kg weegt, kun je ook in de 2e of 3e versnelling wegrijden. Het bruikbare toerental eindigt bij ongeveer 5.000.

VINDINGRIJKHEID

Er was geen geschikte oliepomp beschikbaar voor de dry-sump smering, dus ontwikkelde Stanislaw zijn eigen pomp, inclusief het complete circuit en oliekoeler. De koppeling en primaire ketting lopen in een oliebad en de versnellingsbak is afgeleid van die van een Fiat 125p. De duplex ketting aan het achterwiel is eigenlijk overkill, maar de bouwer heeft het nu eenmaal zo ontworpen. Het zal geen verrassing zijn dat Stanislaw ook zelf het frame en alle bijbehorende chassiscomponenten heeft ontwikkeld en gebouwd. Ook de achterbrug, voorvork en remsysteem zijn volledig zelfgemaakt. Om het resultaat zo dicht mogelijk bij een Tour Glide te laten komen, is ook de V-4 van het Monster in rubber opgehangen. Een ander voorbeeld van vindingrijkheid zijn de wielen. Als je denkt dat een paar gegoten Harley-wielen uit de vroege jaren ‘80 op de een of andere manier hun weg naar Breslau hebben gevonden, dan heb je het mis! Stanislaw heeft voor de wielen zelf de mallen gemaakt en bestaan elk uit vier delen, die met bouten aan elkaar bevestigd zitten. Na het chassis, het motorblok en transmissie werden natuurlijk ook alle deksels, behuizingen en kappen zelf gemaakt. De tank en het spatbord zijn uit dik staalplaat gehamerd en ook de op het frame gemonteerde aluminium kuip werd met de hand geklopt. In de kuip zitten tevens twee afsluitbare bagagecompartimenten. Voor de dubbele koplampen zijn wederom Fiat onderdelen gebruikt. Het achterlicht is een combinatie van twee MZ achterlichten en delen van een autoachterlicht. Ook de zijkoffers zijn uit aluminium geklopt en hebben hun eigen vergrendelingsmechanisme.

1 van 6

NOODLOT

De jaren gaan voorbij als in 1985 Michail Gorbatsjov in Rusland aan de macht komt. Met zijn glasnost en perestroika komt er een eind aan de Koude Oorlog en leidt uiteindelijk in 1989 tot de val van de Berlijnse Muur. Eindelijk was Oost-Europa bevrijd van het communistische juk.

Terwijl de eerste vrije verkiezingen worden gehouden werkt Stanislaw aan de laatste details van Het Monster en zijn ook de carrosseriedelen gespoten. Alles is klaar om de machine in het voorjaar van 1993 op de weg te krijgen, net op tijd voor de 90ste verjaardag van Harley-Davidson. Maar dan slaat het noodlot toe: Stanislaw Szydelko overlijdt in december 1992, zonder ooit op het resultaat van zijn twaalf jaar werk gereden te hebben.

EERBETOON

Jarenlang stond Het Monster ergens in een schuur te verstoffen, totdat Stanislaw’s kleinzoon Tomasz niet alleen de machine afbouwde, maar ook nog eens door de Poolse keuring kreeg. Tomasz heeft daarna duizenden kilometers met Het Monster gereden. Hij bezocht Super Rally’s, evenementen en beurzen. Het was een grote eer om Het Monster ook op de Bigtwin Bikeshow van 2023 te mogen ontvangen. En het was ook meer dan welverdiend dat Tomasz een grote prijs mee naar huis mocht nemen.

Of je hem nu mooi vindt of niet, dit is toch wel het absolute summum van zelfbouw! “Een droom is waargemaakt”, verklaart Tomasz. “Het is een eerbetoon aan mijn opa die Het Monster bouwde!”

Het realiseren van deze motorfiets is indrukwekkende prestatie, waar Stanislaw en zijn kleinzoon Tomasz enorm trots op mogen zijn!

HARLEY’S TOP SECRET V-4 NOVA-PROJECT 1976 – 1985

Terwijl Stanislaw Szydelko vanaf 1980 werkte aan de realisatie van zijn Harley-droom, had Harley-Davidson zelf ook plannen voor een nieuwe motorfiets: In 1976 besloot het management om de ontwikkeling van een moderne motorreeks van watergekoelde V-2, V-4 en V-6 motoren bij Porsche Engineering in Weissach te beginnen. Er waren slechts vage geruchten over het NOVA-project totdat het tijdschrift Supercycle in mei 1985 foto’s van testmachines en motordetails publiceerde. Pas in augustus 2002, na meer dan twee jaar (en een jaar na de introductie van de V-rod), zette het tijdschrift American Rider de V-4 Harley op de cover en publiceerde het een deel van het verhaal in een artikel van 9 pagina’s dat nu ook op internet te vinden is. Dit verhaal is niet alleen spannend omdat het al bijna 25 jaar niet openbaar gemaakt is, het wordt ook verteld door iemand wiens visitekaartjes in de jaren 80 in de persmappen van het bedrijf zaten en die daarom tenminste een deel van de waarheid kent: Buzz Buzzelli.

Dat de betrokkenen niet graag praten over het ‘NOVA’-project, komt misschien ook omdat er zoveel werk en passie in deze machine is gestopt. Om nog maar te zwijgen over het geld: Harley-Davidson zou in tien jaar tijd 15 miljoen dollar in de ontwikkeling van deze motorfiets hebben gestoken, volgens de huidige waarde iets meer dan 40 miljoen. Doelstelling was een complete lijn van V-2-, V-4- en V-6-motorfietsen die, als hij volgens plan in 1981 was uitgebracht, technologisch state-of-the-art, zo niet revolutionair zou zijn geweest. Hoe dicht de NOVA  bij de productie was, is nog steeds alleen bekend bij de betrokkenen. De V-4-versie zou worden gepresenteerd voor het modeljaar 1982. In 1980 had het project 30 motorblokken en 12 functionele prototypes opgeleverd waarmee al 100.000 testkilometers zouden zijn afgelegd. Een van de prototypes zou zelfs voldoen aan de strenge Californische emissienormen. Het verhaal weerlegt ook de populaire legende dat AMF niets heeft geïnvesteerd in de toekomst van Harley-Davidson.

In 1980 veranderde het management van AMF en Tom York veranderde de koers van de groep radicaal: Naar verluidt heeft AMF ook bezuinigd op de NOVA-begroting die de terugkoop van Harley-Davidson door zijn eigen managers heeft veroorzaakt. De echte reden kon echter nooit worden gegeven. Feitelijk lag het project toen voorlopig ‘on hold’, omdat de ‘Buy Back’ (de terugkoop) en de herstructurering, alle financiële middelen opslokten. Nadat de situatie verbeterde en de verkoop van Harleys weer aantrok, werd geprobeerd de ontwikkeling voort te zetten en zelfs de productie uit te besteden aan andere landen. Berlijn stond ter discussie als vestigingsplaats. Uiteindelijk was hier ook de productie van BMW-motorfietsen gevestigd. NOVA is een Harley-hoofdstuk waaraan nog veel onderzoek kan worden gewijd, vooral omdat Harley-Davidson de kans kreeg om op het gebied van technologie voorop te lopen in de ontwikkeling van motorfietsen. Terwijl de droom van Stanislaw Szydelko in 1985 vorm kreeg, werden de NOVA-prototypes diep in de archieven verborgen en werd alle betrokkenen nadrukkelijk opgedragen er voor altijd over te zwijgen.

TECHNISCHE GEGEVENS VAN HET MONSTER