Voor zijn 117 ci Road Glide wil Gert-Jan Laseur een groter blok bouwen en hij wil zelfs groter dan zijn 149 ci Streetbob! Hij wil wel blijven rijden op zijn RoadGlide, maar is erg druk dus hij gaat niet als de zomer begint zijn blok eruit halen. Gert-Jan bouwt er gewoon een bij en als het klaar is dan wisselt hij hem om. Hij wil een 154 maken, een dikke grote motor, met wat minder compressie dan de Street Bob en een wat mildere cam. Gewoon een dikke lompert onder het motto; ‘We want more!’
De nieuwe 117 modellen hebben een krukas met een 4.5“ slag maar de CVO ST, de 121 modellen, hebben net even wat meer slag en deze is 4 5/8”. (Dus een 1/8” meer.) Die langere slag betekent meer koppel, met het nadeel dat de zuigersnelheid hoger is dan bij hetzelfde toerental met een kortere slag. Ook wordt het hemd korter van de zuiger bij dezelfde lengte drijfstangen omdat de zuigers simpelweg dieper zakken in het blok en met dezelfde lengte elkaar gaan raken. Een grotere boring helpt hier ook niet echt bij. Maar minder toeren past mooi bij de Road Glide. Ik wil geen 6.700 toeren draaien, maar veel koppel en power hebben bij de lagere toerentallen.
PORC CHOP
Het is natuurlijk makkelijk om een kit te bestellen in Amerika, maar leuker is, om zelf wat te maken. Ik wil een 4.6” boring met een 4 5/8” slag gaan maken. Allereerst heb ik bij Zodiac een nieuw carter gehaald van S&S. Van Vincent een mooie deal gehad en mee naar huis. Het S&S carter is veel dikker dan het standaard blok en er zit meer vlees in om een grotere boring kwijt te kunnen. 4.5” boring is prima te doen bij het standaard carter, maar is wel de max. Het S&S carter kan makkelijk de 4.6” boring aan. Allereerst maak ik aan de linkerkant in het carter een dubbel lager, de ‘Timken’ set up, voor meer stabiliteit voor de krukas. Omdat de nieuwe 121 modellen nogal eens met hun ingewanden strooien is het niet heel moeilijk om de onderdelen te vinden. Ik kreeg van Rene van West Coast een prachtige krukas, die alleen wat uit de maat liep. De krukwangen waren iets verschoven en inmiddels vervangen voor een nieuwe. Maar verder niks beschadigd dus perfect voor mijn project. De krukas is eerst op de frees gegooid en met wat frezen 1,5 kilo lichter gemaakt. I.p.v. een ronde krukas is het nu meer een ‘pork chop’ model zoals dat heet. De buitenrand van de krukwang moet blijven omdat daar de tanden opzitten zodat de injectiecomputer kan lezen waar de krukas is. Het bigend is voorzien van een DLC coating en in het originele bigend is een bus geperst, zodat ie veel vaster zit en meer vermogen kan handelen. De krukas is gebalanceerd naar het gewicht van de zuigers.
Versleten Twin Cam, weggooien of repareren?
KOPPEN EN ZUIGERS
De cilinders heb ik ook van een stuk gelopen 121. Ze zijn leeg gekotterd en voorzien van een liner, een bus met een kraag. Als de zuigers er zijn dan kunnen deze gehoond worden naar de zuigermaat. SE koppen voor het nieuwe model had ik ook over van een motor waar er een klep krom was geslagen, toen er een zuiger dwars door het carter naar buiten kwam op de dyno. (De rode CVO ST die ik later 143 hebt gemaakt, zoals beschreven in een eerdere editie Bigtwin.) Deze koppen zijn gelast, voorzien van grotere zittingen en nieuwe geleiders en kleppen van Kibblewhite. Speciaal door Zodiac besteld; plus 4 mm zowel de inlaat als de uitlaat. De poorten zijn bewerkt. De inhoud van de kop is groter gemaakt voor ruimte voor de kleppen en om de compressie op normale waarden te houden. Ik heb in Amerika een mooi CNC gefreesd spruitstuk gekocht dat mooi hoog zit en uitkomt in een gat van 70 mm. Ook is dit extra lang voor koppel bij lagere toeren. Als de inhoud van de verbrandingskamer bekend is en de slag en boring bepaald zijn, kan ik de zuiger tekenen en deze laten maken bij CP. De top zal zelfs verlaagd zijn in het midden. Aan de zijkant willen we wel squish maken. Een flat top zal de compressie te hoog maken. Als je bij CP zuigers laat maken moet je een spreadsheet invullen met alle maten en da’s nog wel effe een ding als je nog niet alles voorhanden hebt. Maar goed. Toen de zuigers er dan eindelijk waren zijn de cilinders gehoond.
NOODZAKELIJKE HAP
Nu is het tijd om het carter te kotteren voor de buitenmaat van de cilinderhemden. Dit is wel wat gepiel. Kotteren is niet zo even te doen omdat er onder de cilinder een zuigersproeier zit. Ik wil deze op zijn plek laten zitten, dus moet ik frezen en dan op en neer met de frees om de plek van de zuigersproeier te ontwijken. Als beide gaten klaar zijn kunnen de cilinders erop. De cilinders passen wel een voor een, maar niet beide. Onder raken ze elkaar vol en de noodzakelijke hap slijp ik er met de hand in. Ook moet ik in beide cilinders een hap maken aan de zijkant voor de zuiger sproeiers. Daarna monteer ik deze met de cilinders als check of alles past.
TEGEN-SLAG
Nu kunnen de lagers en de krukas erin. In de Road Glide zit ook een balansas. Het percentage dat de krukas lichter is geworden, dat maak ik ook de balansas lichter. Ook heb ik gezien dat Harley in sommige modellen een lichtere balansas heeft, niet qua contragewicht, maar wel als totaalgewicht. In alle spreadsheets hadden ze hetzelfde nummer en het is niet te traceren wanneer de lichte er was gekomen. Paar keer wat dealers gebeld, maar niemand kwam eruit. Ik wil per se de lichte hebben en West Coast kwam er toch mee op de proppen. Je kan ook zonder rijden, maar dat is toch minder comfortabel dan mét een balansas. De krukas en balansas kunnen er dus in en nu kunnen we kijken of de zuigers mooi rondgaan. Dat deden ze dus niet, want helaas raakten de zuigers elkaar vol onderin en kwamen ze niet hoog genoeg uit. Er was een fout gemaakt bij CP. Ze hadden alles goed gedaan behalve de slagmaat. Ik moet het onderblok dus parkeren en wachten op de nieuwe zuigers die CP moet maken en opsturen. Wordt vervolgd…
Tekst en fotografie: Gert-Jan Laseur
